Viisi kuolemaan johtavaa ilma-alusten onnettomuutta, jotka tekivät ilmailun turvallisemman

Joka päivä yli 100 000 säännöllisesti reittilennoa lähtee lentoasemistaan ​​ja pääsee kaikkiin pisteisiin ympäri maailmaa. Monet näistä ovat kaupallisia lentoja, jotka kuljettavat tuhansia ihmisiä joka päivä kotiinsa tai kotoaan ympäri maailmaa. Monet näistä matkustajista eivät ajattele mitään tekniikkaa, joka menee lennon ihmeeseen, tai tuhansia ihmisiä ympäri maailmaa, jotka eivät olleet yhtä onnellisia.

Vaikka lentokoneiden matkustaminen on yksi turvallisimmista kuljetustavoista, tämä kuljetustapa ei ollut aina luotettavin. Matkustaja-ilmailun alusta lähtien yli 50 000 ihmistä on menettänyt henkensä lento-onnettomuuksissa, joita he eivät voineet hallita. Kuitenkin uhriensa ansiosta nykyaikainen ilmailu on kasvanut yhdeksi maailman turvallisimmista ja kätevimmistä kuljetustavoista.

Kuinka suuret ilmailutapahtumat ovat vaikuttaneet matkustajakokemukseen viime vuosisadalla? Seuraavassa on viisi esimerkkiä siitä, miten kuolemaan johtaneet lento-onnettomuudet ovat tehneet lentoliikenteen turvallisemmaksi nykypäivän matkustajille ympäri maailmaa.

1956: Grand Canyon Mid-Air Collision

Amerikkalaisen kaupallisen ilmailun nuoressa historiassa Grand Canyonin ilmassa tapahtunut törmäys oli pahin kaupallisen lennon tapahtuma historiassa tuolloin. Tapahtuman merkityksen vuoksi amerikkalaisen ilmailun historiassa onnettomuuspaikka nimettiin vuonna 2014 Yhdysvaltain kansalliseksi historialliseksi maamerkkiä varten, ja se on ainoa maamerkki, joka on omistettu ilmassa tapahtuneelle tapahtumalle.

Mitä tapahtui:30. kesäkuuta 1956 TWA-lento 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, törmäsi ilmassa United Airlinesin lentoon 718, joka on Douglas DC-7 Mainliner. Kun molemmat ilma-alukset lähtivät Los Angelesin kansainväliseltä lentokentältä itään, niiden polut ylittivät Arizonan Grand Canyonin. Ilman liikennettä lennonjohtajien kanssa ja lentämällä valvomattomassa ilmatilassa nämä kaksi ilma-alusta eivät tienneet, missä toinen oli, eikä he myöskään tienneet estävänsä toistensa ilmatilaa. Tämän seurauksena molemmat ilma-alukset päätyivät lentämään samalla nopeudella ja korkeudella, mikä johti ilmakehän törmäykseen.

Kaikki 128 henkeä molemmissa ilma-aluksissa kuoli onnettomuuden seurauksena ja saatiin onnettomuuteen Grand Canyoniin.

Mikä muuttui:Tapahtuma toi esiin suuren ongelman Amerikan ilmailualan infrastruktuurin kehittämisessä tuolloin: ei ollut yhteistä valvontaa hengitysteille tuolloin. Ilmatilan ohjaus jaettiin Yhdysvaltojen aina etusijalle asettamiin asevoimiin ja kaikkiin muihin ilma-aluksiin, joita siviili-ilmailuvirasto on valvonut. Tämän seurauksena kaupallisten ilma-alusten tai sotilaslentokoneiden läheltä piti -tilanteita kokeneen kaupallisen ilma-aluksen välillä oli useita läheltä piti -tilanteita.

Kaksi vuotta Grand Canyonin katastrofin jälkeen kongressi hyväksyi liittovaltion vuoden 1958 ilmailulain. Laki perusti liittovaltion ilmailuviraston (myöhemmin liittovaltion ilmailuviranomainen), joka otti hallinnan kaikista amerikkalaisista ilmateistä yhden yhtenäisen valvonnan alaisuudessa. Teknologian parannusten myötä keski-ilmassa tapahtuneet törmäykset ja läheltä piti -häiriöt tapahtuivat huomattavasti, mikä johti turvallisempaan lentokokemukseen kaikille.

1977: Teneriffan lentokentän katastrofi

Ilmailuhistoriassa tapahtunut tappava lento-onnettomuus ei tapahtunut suurella lentoasemalla tai tahallisena terrorismina, vaan osallistui pieneen lentoasemaan Espanjan Kanariansaarilla kahden ohjaajan välisen väärinkäsittelyn vuoksi. 27. maaliskuuta 1977 Teneriffan lentokenttäkatastrofi vaati 583 hengen elämää, kun kaksi Boeing 747-lentokonetta törmäsivät Los Rodeosin lentokentälle (nykyisin Teneriffan ja Pohjois-lentokentän) kiitotielle

Mitä tapahtui:Gran Canarian lentoasemalla tapahtuneen pommi-räjähdyksen vuoksi useita lentoasemalle meneviä ilma-aluksia siirrettiin useille lentoasemille alueella, mukaan lukien Los Rodeosin lentokenttä Teneriffalla. KLM Flight 4805 ja Pan Am Flight 1736 olivat kaksi Boeing 747 -koneita, jotka siirrettiin pienelle lentokentälle Gran Canarian lentoaseman sulkemisen seurauksena.

Kun lentokenttä avattiin uudelleen, molemmat 747-luvut vaativat uudelleen sijoittamista, jotta lentoasema lähti onnistuneesti. KLM-lentoa kehotettiin menemään kiitotien päähän ja kääntymään 180 astetta valmistautumaan lentoonlähtöön, kun taas Pan Am-lennolle annettiin käsky selvittää kiitotien taksireitin läpi. Raskas sumu ei tehnyt mahdottomaksi, että molemmat ilma-alukset säilyttivät visuaalisen kosketuksen toistensa kanssa, vaan myös Pan Am 747: n tunnistamiseksi oikean taksilinjan.Lentäjien välinen virheilmoitus johti siihen, että KLM: n lento aloitti lentoonlähdön suunnitelmansa ennen kuin Pan Am 747 oli selkeä, mikä johti massiiviseen törmäykseen, joka tappoi 583 henkilöä.

Pan Am-koneessa 61 ihmistä selviytyi onnettomuudesta.

Mikä muuttui:Onnettomuuden seurauksena lähes välittömästi toteutettiin useita turvaohjeita, jotta estettäisiin tällaisen tragedian toistuminen. Kansainvälinen ilmailuyhteisö suostui käyttämään englantia yleisenä kielenä ilmaliikenteen hallinnan vuorovaikutuksille ja joukon vakiolausekkeita, jotka välittävät kaikki tiedot lentojen välillä. Teneriffan tapahtuman jälkeen termiä "lentoonlähtö" käytetään vain silloin, kun lento on vahvistettu poistumaan lentokentältä. Lisäksi pilottiryhmille annettiin uusia ohjaamon ohjeita, joissa korostettiin enemmän ryhmäkohtaista päätöksentekoa sen sijaan, että ohjaaja olisi tehnyt kaikki ryhmän päätökset.

1987: Pacific Southwest Airlinesin lento 1771

Vaikka 1970-luvulla todettiin yleisiä lentokoneiden kaappauksia ympäri maailmaa, harvoin se oli yhtä traagista tai tappavaa kuin tapahtuma, joka laski Pacific Southwest Airlinesin lentoa 1771. Säännöllisen lennon aikana Los Angelesista San Franciscoon 7. joulukuuta 1987 entinen työntekijä kohdisti lennon lentoyhtiöiden johtajiin, tappoi lentäjät ja nosti ilma-aluksen Kalifornian Keski-rannikolle.

Mitä tapahtui:Pacific Southwest Airlinesin ostamisen jälkeen USAir, entinen työntekijä David Burke ammuttiin yhtiöltä velkaantumisen varalta, varastettuaan 69 dollaria lennon aikana. Kun hän yritti saada työnsä takaisin turhaan, Burke osti lipun lennolle, jonka hänen johtajansa oli, ja jonka tarkoituksena oli tappaa hänet.

Burke ei kääntynyt lentoyhtiön valtakirjoihinsa, joten hänellä oli mahdollisuus ohittaa turvallisuus ladatulla revolverilla. Kun lento tuli ilmaan, Burke saattoi joutua kohtaamaan johtajansa, ennen kuin veloitettiin ohjaamosta ja tappamalla lentäjät. Ohjauspylväs työnnettiin sitten eteenpäin, jolloin lentokone laskeutui Santa Lucian vuorille Cayucousin ja Paso Roblesin välillä Kaliforniassa. Tapahtumassa ei ollut eloonjääneitä.

Mikä muuttui:Hyökkäyksen seurauksena sekä lentoyhtiöt että kongressi muuttivat entisen lentoaseman henkilökunnan määräyksiä. Ensinnäkin kaikkien päättyneiden lentoyhtiöiden työntekijöiden oli pakko välittömästi luopua valtakirjoistaan ​​ja poistaa siten heidän pääsy lentokentän turvallisiin alueisiin. Toiseksi otettiin käyttöön toimeksianto, jossa vaadittiin, että kaikki lentoyhtiöiden työntekijät poistavat saman turvatarkastuksen kuin matkustajat. Lopuksi, koska useat Chevron Oil Companyn johtajat olivat lennolla kyseisellä lennolla, monet yritykset muuttivat toimintaperiaatteitaan, jotka vaativat johtajia lentämään eri lennoilla onnettomuuden sattuessa.

1996: ValuJet Flight 592

Flyers, jotka olivat elossa vuonna 1996, muistavat hyvin eloisasti ValuJet-lentoa 952 alentavan tapahtuman ja toivat lopulta halpalentoyhtiön omaan kuolemaansa. Toukokuun 11. päivänä 1996 27-vuotias McDonnell-Douglas DC-9, joka lentää Miamista Atlantaan, putosi Floridan Evergladesiin pian lentoonlähdön jälkeen ja tappoi kaikki 110 ihmistä lennolla.

Mitä tapahtui:Ennen lentoonlähtöä ValuJet-huoltohenkilöstö lasti lentokoneeseen viisi laatikkoa vanhentuneita kemiallisia happigeneraattoreita. Polttopistoja peittävien muovikorkkien sijasta tapit ja johdot peitettiin kanavalla. Taksin aikana ilma-alus koki asfaltin joltin, siirtämällä happipurkkeja ja aktivoimalla ainakin yhden. Tämän seurauksena purkki vapauttaa happea ja alkoi lämmittää arviolta yli 500 asteeseen Fahrenheit.

Tämän seurauksena ilmatiivisissä lastitiloissa syttyi tulipalo, joka sai aikaan kuumia tölkkejä, pahvilaatikoita ja tölkistä poistuvaa happea. Tulipalo levisi nopeasti matkustamon hyttiin samalla kun se sulki tärkeitä kaapelin ohjaimia lentokoneelle. Alle 15 minuuttia sen jälkeen, kun lentokone oli lähtenyt, se putosi täydellä nopeudella Floridan Evergladesiin ja tappoi kaikki laivalla.

Mikä muuttui: Onnettomuuden ja tutkinnan seurauksena FAA aloitti välittömien muutosten antamisen amerikkalaisille lentokoneille. Ensinnäkin kaikkien uusien ja parhaillaan toimivien ilma-alusten on sisällettävä savunilmaisimet lastitiloissa ja raportoitava ohjaamoon. Lisäksi rahtitiloissa on oltava asennetut palonsammutusjärjestelmät lastin pysäyttämiseksi ja lopulta auttamaan lentokoneen säilyttämisessä, kunnes se voi palata lentokentälle. Lopuksi, urakoitsija, joka lataa tavaroita lastitilaan, pidettiin rikosoikeudellisesti vastuullisena tekoistaan ​​ja lopulta pakotettiin sulkemaan ovensa hyväksi.

1996: TWA-lento 800

Kun TWA-lento 800 putosi taivaasta 17. heinäkuuta 1996, tragedia tuli kirjaimellisesti käsittämättömäksi. Boeing 747, jolla ei ole tapahtumia, putosi pois taivaalta 12 minuutin kuluttua John F. Kennedyn kansainväliseltä lentoasemalta. TWA Worldportista tuli välittömästi perheille ja henkilökunnalle tarjottu triageokeskus, sillä maailma yritti laittaa kappaleet yhteen väärin menneen.

Mitä tapahtui:Vain 12 minuuttia sen jälkeen, kun TWA Flight 800 lähti JFK: sta Rooman suuntaan pysäkillä Pariisissa, lentokone näytti räjähtävän ilman mitään syytä yötaivaalla. Läheinen lento ilmoitti lennonjohtajille, että heillä oli räjähdys noin 16 000 metrin korkeudessa ilmassa, jota seurasi useita muita raportteja. Haku- ja pelastusoperaatiot sekoitettiin sivustoon, mutta turhaan: kaikki lentokoneessa olevat 230 ihmistä tapettiin räjähdyksen jälkeen.

Mikä muuttui:Pitkän tutkimuksen jälkeen, joka sulki pois terrorismin ja lentokoneen väsymyksen, National Transport Safety Boardin tutkijat päättivät, että lentokone räjähti suunnitteluvirheen vuoksi. Oikeassa tilanteessa ilma-aluksen keskipolttoainesäiliössä oleva "ylipaineen tapahtuma" voi aiheuttaa nopean häiriön, mikä voi johtaa lentokoneen räjähdykseen ja hajoamiseen. Vaikka suunnitteluvirhe oli aiemmin korjattu lentokoneisiin kohdistuvien valaistusvaurioiden korjaamiseksi, näissä Boeing-ilma-aluksissa ei ollut puutetta.

NTSB suositteli siten, että kaikki uudet ilma-alukset noudattavat uusia polttoainesäiliöitä ja johdotukseen liittyviä ohjeita, mukaan lukien typen inerting-järjestelmien lisääminen.

Lisäksi onnettomuus antoi kongressin sysäyksen siirtää vuoden 1996 ilmailuhäiriöperheasia koskeva laki. Lain mukaan NTSB on ensisijainen virasto, joka ottaa yhteyttä ja omistaa palvelut ilma-aluksen tapaukseen osallistuvien perheille, ei lentoyhtiölle. Lisäksi mukana olevilla lentoyhtiöillä ja niiden edustajilla ei ole oikeutta ottaa yhteyttä perheisiin 30 päivän ajan välittömästi tapahtuman jälkeen.

Vaikka lentoliikenne ei aina ollut turvallisin tapa matkustaa, muiden uhraukset kääntyivät matkustamaan turvallisemmaksi ja helpommaksi kaikille. Näiden tapahtumien kautta seuraavan sukupolven flyerit voivat lentää ympäri maailmaa vähemmän huolissaan lopullisiin kohteisiinsa saapumisesta.